关于确定城市交通方式结构的研究
摘要：城市 交通 规划中交通方式结构的 研究 是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性、缺少说服力。作者试图运用城市已有的交通调查资料，从道路网和公交网的发达程度、道路车速、居民出行距离分布特征、出行时耗、 经济 收入水平等方面，找出城市居民在选择城市公共交通和私人交通工具之间的 规律 性，从而能定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构。
关键词：城市交通方式 交通结构
城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构却十分相似，缺乏城市的个性。其实从城市已有的交通调查资料中可以通过深加工，得到许多所需的资料。
图1 出行距离分布图
图2 出行方式分布图
其次，在当前我国许多城市中存在大量自行车，自行车出行比例达50-60%，而公交出行的比例仅4-6%。随着居民经济能力和生活水平提高，他们对出行时耗要求更短，这也是居民在选择机动化交通方式（选私人交通工具还是选公共交通工具）时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中，对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代，以整肃城市道路交通，而实际上城市并不具备这样的能力和需求。我以为居民选择出行交通方式时考虑的因素甚多，要有：交通主动权，安全、准时、便捷、舒适，可达性好。其中：出行时耗是一项重要的考虑指标。
骑自行车人的出行时耗（T自）：
T 自= t骑 + t取存 =60 l 出 /v 自 + t取存 （分钟）
乘公交者的出行时耗（T公）：“
T公=t 步+ t候 + t 车+ t步 +（t换）
=2×60 t步/v步 + t候 + 60（l出- 2 l步）/v送 +（t换）（分钟）
式中：l 出 --居民的出行距离（公里）；l步、t 步--居民步行到公交车站的距离（公里）和时耗（分钟）； t候 --居民等候公交车的时耗（分钟）； t 车--居民乘在公交车内的时耗（分钟）；t换--需要换乘的人，换乘公交的时耗（分钟）；t骑 --骑车出行的时耗（分钟）； t取存--拿取和存放自行车的时耗（分钟）；v 自--骑自行车的速度（公里/小时）；v送--公交车的运送速度（公里/小时）。
设ΔT = T自-T公
令ΔT = 0 ，则T自= T公 ，联立二式，得ΔT =b l 出- a - t候 (图
3)
式中：a =2×60 l步/v步 - 2×60 l步/ v送 - t取存
b =（60/ v自）-（ 60/ v送）
由于一个城市公交的线路网、站点布局、运送车速、自行车车速等都是已知的，将其数值代入上式，就可以求得a、b 二值，在图3的出行距离横坐标上绘出ΔT = 0 的交点，在交点的左边，T自＜T公 ，在交点的右边，T自＞T公 ，在ΔT = 0 处， 即T自= T公 ， 是居民出行时选择自行车还是公交的争夺区。 由于居民的侯车时耗是可变的，有人没有车、不会骑车或喜爱骑车。所以，争夺区有一个范围。
图3 一般情况下居民出行分布图
同理，此法也可以对私人机动车与轨道交通的出行时耗作争夺区分析。
从远期的城市土地使用、城市人口分布、交通规划预测，可以得到规划期的居民出行分布曲线，通过对远期公交网规划，将各项规划的服务指标参数代入，就可以框出将来可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例。这就为初步确定城市交通方式结构提供了定量依据。
在城市交通近期规划改善时，居民的出行分布随着土地使用调整，远距离的出行量会有所增加，但他们使用公交的比例很低。为了增加公交的乘客，应该采取各种 方法 改变a、b 值，使争夺区向左移扩大T自＞T公的范围(图
4)。 这些方法有：
加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路 交通 和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，只有7~8公里/小时，而自行车的旅行速度可达12公里/小时。道路交通恶化，b值越来越小，当b值小到0，意味着在城市中不论出行多远，都是骑自行车比乘公交快。
图4 改善公交条件下的居民出行分布图
图5 大量私人交通工具情况下居民出行分布图
结果大量居民向自行车和其他私人交通工具转化（图5），造成道路交通更拥挤，车速更下降，公交效率每况愈下，进入恶性循环的旋涡（图6），无法自拔。这种情况在我国的一些大城市中已经出现（图7），其交通结构是很糟的。正因为此，在一些特大城市加速建造快速轨道交通是十分迫切需要的。
图6 公交恶性循环的旋涡
图7 交通方式变化图
所以，结合城市居民的出行特征，制定相应的政策，大力 发展 公交、优先发展公交、使城市交通结构向良性发展，是城市交通发展战略的一项重要 内容 。
随着国家 社会 经济 发展，国民收入增加和生活水平改善，居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。根据近年对一些城市居民出行特征调查资料 分析 （图8），得知：当人均月收入从500元升为2500元时，居民出行方式中步行和自行车的比例，由70~80 %降为20~30 %，>65%居民采用了机动化的交通工具（助动车、摩托车、出租汽车、私人小汽车），已很少人乘公交车（如果公交的服务质量仍不迅速改善的话）。结果，城市道路将会空前紧张。有的城市看到了交通 问题 的严重性，大力扶持和改善公交服务水平，减少居民在乘车全过程中每个环节的时耗，用靓丽清洁的不拥挤的公交车，增强其吸引力和舒适度，可使原来骑自行车、助动车、摩托车的人转化为公交乘客，使公交出行比例在总出行量中增加5~10个百分点，缓解了城市道路交通，也为发展私人小汽车腾出了空间。
图8 城市居民收入与出行方式关系图
城市中的出租汽车是公交的辅助交通工具。近年来人们有乘小汽车的愿望，使出租汽车大量快速发展。但若将它作为一种解决就业的手段，或拍卖牌照赢利，就会使车辆发展失控，几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占用，而所运送的乘客并不多。为此，应对其总量控制在千人4辆左右。当然，出租车大量发展会推迟私人小汽车的发展，也可节省许多停车场地。
私人机动车的发展。我国是摩托车生产大国，年产几百万辆，在我国南方城市中摩托车已趋饱和，其噪声和尾气的污染十分严重，应控制其发展。从摩托车的形式看，跨骑式摩托车大多用于快递和运送小件货物，踏板式摩托车大多为家用，其所占的数量远大于前者。摩托车的出行距离大多在6公里以内，显然它是替代长途跋涉自行车的交通工具。
各种 交通 工具都有其最佳的出行范围，根据调查，居民出行距离各不相同，为多种交通方式共存、优势互补提供了条件。欧洲城市的资料表明在交通方式中：小汽车占一半左右，另一半是公共交通和自行车。城市大，公交占的比例多些；城市小，自行车占的比例多些。 发展 综合的交通体系的经验是值得我国借鉴的。
通过以上 分析 ，结合本城市的居民出行特征调查资料、城市远近期的 社会 经济 发展战略规划和土地使用规划资料，可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构(图
9)，从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。
图9 综合交通体系下的居民出行分布图