浅析尤溪口车站路堑高边坡的动态设计

论文 关键词：岩体 高边坡动态设计

论文摘要：介绍尤溪口车站路堑岩体高边坡施工过程中的动态设计。

1概述 2地质概况 片理产状:800一95“乙29“一450

线路走向边坡倾向2020

由边坡与岩体结构面的关系可知，不利于边坡稳定的结构面主要有三组，即:2400乙650; 1700

乙630;195乙35一5800

路堑挖方深度内无地下水，但降雨时，由于岩体节理发育，开挖裸露后，成为雨水人渗的路径，降雨期会出现临时性裂隙含水现象，因而影响边坡岩体的稳定。

3施工过程中的动态设计 2000年3月，根据1999年9月颁布的新铁路路基设计规范，经现场设计复查，为减少大量的高边坡护墙施工的难度和护墙浆砌片石污工量，于2001年4月作了修改设计，将挡墙顶以上的护墙改为挂网喷浆轻型防护。

(2)在2000年6月，路堑高边坡地段按2000年4月的修改设计开挖。至2000年9月，路堑上部开挖基本达到设计形态，岩体的构造节理和风化带基本裸露，同时也出现了局部边坡岩体开裂或坍滑。根据实际开挖和岩体变形情况，经过进一步的施工地质工作，全面查明了岩体风化情况和结构面组合特征，发现岩体很破碎，风化强烈，且存在三组不利结构面，导致由其组合产生的楔体状坍滑。

依据开挖后的实际地质条件，岩体边坡的设计参数相应修改后，对设计和施工方案同时作调整。考虑到边坡高、工期紧、施工难度大，进行了四个设计方案的详细比较。四个设计方案分别为:①拉杆锚桩方案，适于在边坡下部支挡，可替代原设计的底部挡墙，但对高度达60 m的边坡，仍需放缓边坡刷坡或采用预应力锚索等加固，施工困难;②放缓边坡方案，则边坡高度将超过100 m，土石方数量增加较大，坡面防护面积也大大增加;③预应力锚索支护方案，锚索工程量大，但便于施工;④部分边坡放缓与锚索、锚杆支护相结合的方案，基本不增加边坡高度，通过锚固和挡护工程加固边坡，并维持原设计的挡墙和边坡坡率，对有条件刷坡且增加高度不大的地段，采取边坡放缓与锚索、锚杆支护相结合的措施。经综合比较，该方案最优，较为 经济 ，便于实施。因此，采用了部分边坡放缓与锚索、锚杆支护相结合的方案。