条件价值评估法在城市轨道交通社会效益评估中的应用

关键词 城市轨道交通,社会效益,条件价值评估法

城市轨道交通系统属于城市公共物品,具有巨大的外溢性效益,且主要表现为在外部宏观社会效益。轨道交通的社会效益包括有形效益和无形效益。目前的评估实例[1～3]只能对其中可量化的有形效益进行定量估算,但不能估算其中难以量化的无形效益。由于条件价值评估法(ＣｏｎｔｉｎｇｅｎｔＶａｌｕａｔｉｏｎＭｅｔｈｏｄ,简称ＣＶＭ)能评估公共物品的总经济价值,可弥补目前评估方法对难以量化的无形效益不能 计算 的不足。为此,本文尝试用条件价值评估法对轨道交通的社会效益进行评估,以期为今后类似的 研究 抛砖引玉。

1 ＣＶＭ概述 对ＣＶＭ问卷的精心设计能减少偏差,提高调查结果的准确性。为此,美国大气与海洋管理局(ＮＯＡＡ)的ＣＶＭ高级委员会就ＣＶＭ问卷设计提出了重要的25条准则[4];根据这25条准则及国内外的一些经验[5～7],可得出下面几条主要原则用以设计问卷。

(1) 应通过多次预调查,来完善问卷的 内容 ,改进问卷的设计。

(2) 调查问卷必须包括:①非市场物品(应向被调查者提供精确的信息);②支付工具(应采用被调查者熟悉且易于接受的支付工具);③评价背景。

(3) 根据ＮＯＡＡ推荐应使用二分式问卷格式,即要求被调查者对给定的投标数(报价的数值)用“是”或“否”回答的诱导方法,其优点在于能更好地模拟市场定价行为、降低策略性偏差。

(4) 根据ＮＯＡＡ推荐,二分式问卷总样本数量不得少于1000份。

(5) 在确定二分式问卷投标数方面:①应采用被调查者较易接受的分类值,如(5,10,

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5),并遵守“各投标数之间差额的对数值相等”这一原则;②其最小投标数应使绝大多数人(90%)能接受,最大投标数应使绝大多数人(90%)拒绝接受。

2 ＣＶＭ在轨道交通社会效益评估的的应用

由于ＣＶＭ在评估公共物品价值方面具有独特优势,能计量公共物品由于它的外部性引起的难以用货币量化的那一部分价值,所以同样适用于定量计算由轨道交通的外溢性所带来的社会效益。本文以上海市轨道交通作为研究对象,尝试用ＣＶＭ对其到2050年轨道交通规划目标实现后的社会效益进行评估,旨在为 科学 地进行轨道交通规划提供 理论 与实证依据。

2.1 研究对象概况

上海市轨道交通远期规划 网络 共有17条线路,总长约810ｋｍ。这些轨道交通线路不仅密布于中心城区,而且还“放射”到卫星城镇,如长兴岛、崇明岛、嘉定、安亭、青浦、松江、枫泾、金山、海港新城和空港新城等,使上海市郊区和中心城区通过轨道交通网络紧密地联成一体。未来的上海轨道交通网由市域级快速线(Ｒ线)、市区级地铁(Ｍ线)和市区级轻轨(Ｌ线)三个层次组成。Ｒ线主要连接市中心和市郊卫星城;Ｍ线主要穿过市区繁华的中心地带,并和Ｒ线融为一体;Ｌ线则主要活跃于城市内人口密集度较低的地区,作为Ｍ线网的补充。

2.2 ＣＶＭ问卷的设计和调查

2.2.1 ＣＶＭ问卷的设计2.2.2 ＣＶＭ问卷设计与调查中的偏差分析与处理

对ＣＶＭ问卷的偏差分析和处理是ＣＶＭ研究的重要步骤。本次ＣＶＭ研究可能存在的主要偏差及其避免方法说明如下。

(2) 支付方式偏差:由于设计支付方式的不当会导致偏差,因此设计了缴税、捐款等多种支付方式,由被调查者选择自己喜欢的支付方式。

(3) 投标起点偏差:由于投标起点的高低会被回答者误解为“适当”的支付意愿范围,因此通过预调查确定这种投标格式的起点值以及数值间隔与范围,以减小起点偏差。

(4) 模仿市场行为偏差:由于二分式选择问卷模式最能模仿市场行为,因此采用此问卷模式。

(5) 策略性偏差:部分被调查者会对调查者存在警惕心理,故意隐瞒自己的真实支付意愿,故在调查过程中采用激励亲合机制,向被调查者说明公众投资只被用来建设轨道交通,从而减小该偏差。

(6) 调查方式偏差:由于面对面是最精确的调查方式,因此在调查中采用此调查方式。

2.2.3 调查过程和调查样本统计

2004年5月,华东师范大学环境科学系地学组全体研究生在上海市域的浦东、卢湾、普陀、徐汇、南汇、宝山、静安、黄埔、杨浦、闸北、松江、青浦、金山、嘉定、虹口、奉贤、崇明、闵行和长宁等地分别进行了街头调查。本次调查采用随机抽样的方式,使被调查者基本上覆盖了上海市,所以此问卷具有ＣＶＭ所要求的广泛代表性要求。2.3 ＣＶＭ问卷结果分析

2.3.1 平均支付意愿的估计模型比较分析与计量经济学检验

ＣＶＭ研究中,支付意愿决定于被调查者的支付能力,而支付能力与个人社会经济信息变量(如收入、年龄、文化程度等)相关。因此借鉴国外一些经

由表1的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型参数估计结果可知:

(1) 解释变量Ｘｉｎｃ/的回归系数绝对值较大且有显著的 影响 水平,这说明月收入水平对支付意愿具有很大影响。

(2) 投标数的估计系数为负,表明投标数越大,回答“是”的可能性越小;收入的估计系数为正,表明收入越高,回答“是”的可能性越大(这一点与常理相吻合)。

(3) 解释变量Ｘａｇｅ和Ｘｅｄｕ对概率回归方程呈相关但不显著,说明在收入水平允许的条件下不同年龄、不同文化层次的人群对于轨道 交通 建设都有正支付意愿,即反映了他们都能意识到轨道交通带来的 社会 效益;同样,解释变量Ｘｆａｖ的回归系数不显著,则说明没有把轨道交通作为最佳出行工具的人群由于能认识到轨道交通的社会效益,他们也具有一定的正支付意愿。

由于ＣＶＭ 应用 到轨道交通社会效益评估的实证案例很少,难以进行对比检验,但可采用计量 经济 学检验法。计量经济学原理对ＣＶＭ的检验是决定ＣＶＭ有效性关键因素之一,它通过对支付意愿与个人社会经济特征的相关结果是否符合计量经济学原理来判断ＣＶＭ的有效性。本文的ＣＶＭ应用 研究 中,从表1可知,Ｘｉｎｃ、Ｘａｇｅ、Ｘｅｄｕ、Ｘｆａｖ等回归系数的符号与计量经济学预期结果一致,完全符合计量经济学原理,说明了本次ＣＶＭ评估结果的有效性。

2.3.2 平均支付意愿的估算 因此,利用上文得到的Ｌｏｇ ｌｏｇｉｔ模型(即式

(2)),以[0,300]为区间进行积分,可得人均支付意愿为:

2.3.3 上海市轨道交通系统远期规划的社会效益4结语

用ＣＶＭ评估城市轨道交通社会效益尚属首次。通过本次实例证明了ＣＶＭ在城市轨道交通社会效益评估中的可行性,从而为城市轨道交通社会效益的合理量化提供了一条新的途径。

参考 文献

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