武汉地铁梨园站正线与支线换乘方案研究

【摘要】地铁设计与周边环境因素密切相关，尤其是换乘站。本文结合8号线与华侨城支线梨园站工程设计实例，在满足车站基本功能的前提下，探讨梨园站正线与支线三种换乘方案在车站规模、换乘功能、运营的影响等方面的优缺点，确定最适合本站条件的换乘方案。

【关键词】地铁；正线；支线；换乘

本文以武汉地铁8号线一期终点站及华侨城支线梨园站为例，分析多种控制因素，进行多种正线与支线换乘方式的比选，并分析各种换乘方式的优缺点，得出最佳换乘方案。

1、工程概况

梨园站为8号线一期工程终点站，站位在徐东大街与华电小路、东湖路路口，沿徐东大街东西向布置，是8号线与华侨城支线的换乘车站。

华侨城段线路从梨园站单线引入至华侨城，全长3.64公里。具体走向为：从梨园站出站下穿东湖路隧道后，沿东湖路北行，避开红庙立交桥、中北路延长线高架桥后，沿中北路延长线东行，并分别在园林路路口设园林路站、工业路路口设华侨城站。8号线一期工程建成后，华侨城段线路以单线往返运行。

1.1环境特点分析

1、梨园站东侧紧邻东湖风景区。东湖风景区位于武汉市城区内，总面积73平方公里，其中湖面面积33平方公里，是中国最大的城中湖，为国家5A级景区，节假日有大规模的突发性客流。

2、目前本站周边主要为华中电力局、新华社湖北分社及东湖天下住宅、电力宿舍、东湖中学等，远期规划以科研、居住、旅游用地为主。

2、车站大里程端区间隧道穿越东湖路市政隧道，东湖路隧道为武汉二环线通道，宽22m，双向6车道。隧道底板深约14.9m，影响梨园站及相邻区间的轨面标高。

3、徐东大街道路红线宽60m，为武汉市的主干道，是武汉大道的一部分，交通非常繁忙，道路已形成规划，两侧均为建筑物、绿地及硬化地面。

2、换乘设计原则

1、对车站进行设计时应以乘客为中心，同时要注重安全性和适用性，设计时考虑到了车站的系统使用功能，同时进行创新设计，把城市的特点充分的体现出来。

2、在设计地铁车站站位的时候要符合城市总体规划，轨道交通网络规划和城市交通规划的规范要求，同时要最大限度的考虑到吸引客流的要求，应妥善处理与城市道路、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。

3、在对车站进行设计时必须要对客流和设备运行的需求进行满足，同时要保证乘客乘行安全，迅

速集散，明确功能的分区，紧凑的进行布置，同时要方便管理，提供良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，提供安全舒适的乘车环境给广大乘客。

3、换乘方案研究

前期工作中，在满足车站基本功能（含换乘功能）的前提下，做了以下的换乘方案研究：

3.1 叠岛式换乘方案

两换乘线路采用上下平行设置，为地下4层岛式站台车站，因支线下穿东湖路的隧道处标高控制，故支线设置在地下3层，正线设置在地下4层。地下一层为物业层，地下二层为共用站厅层，地下三层为支线站台层，地下四层为正线站台层。车站总长354.5m，标准段宽22.3m。

3.2 共线运营换乘方案

通过以上三种换乘方案的对比分析可看出：

1）叠岛式方案可实现站台-站台的换乘，换乘距离较长。运营时方便工作人员管理，但运营成本高。正线、支线区间隧道要上、下重叠设置，且车站基坑深，施工风险大，工程费用较高，不推荐采用叠岛式换乘方案。

2）共线运营换乘方案功能最好，换乘距离最短，但车站规模最大，因运营能力不匹配还存在运营安全隐患。车站基坑最宽，交通疏解存在困难，施工风险最大，工程费用最高。根据正线车站运营及折返要求，支线、正线运营时相互影响，本站不适宜采用共线运营换乘方案。

4、结论

1、地铁车站应根据站点周边环境的特点，在不遗漏任何有价值方案的基础上，经多方案的技术经济比较，提出与站址环境特点相匹配的地铁车站建筑布置形式。

2、本文仅针对梨园站自身特点进行的几种换乘方式进行总结，还存在很多其他换乘方式有待进一步研究。