“营改增”对物流企业的影响与展望
摘要：自“营改增”以来，相关行业的税负情况发生了较大变化，从有利的方面来说，解决了重复征税的问题，降低了企业的纳税风险，但与此同时也暴露出许多问题。本文就“营改增”对运输行业的影响进行了相关论述，并提出认为可行的建议，希望能起到借鉴与指导作用。
关键词：营改增 物流企业 税负 影响
1 概述
1979年我国为了更好地解决商品在销售环节重复征税的诸多问题，引入了“增值税”的税种，就目前来说，增值税虽然解决了多数税收问题，但也带来了一些争议。目前，为了加速我国国有体制经济的转型与发展，政府各部门都大力推行服务业的发展，制定了各种优惠政策和新制度来帮助服务业的壮大与成熟。“营改增”则是诸多优惠政策之中的一种税制改革，其目的就在于实现纳税结构的全面改革，达到为相关行业减税节税的目的，最终完成我国经济结构的改革与发展。
上海是我国“营改增”的试点城市，经过一段时间的测试与观察，国务院常务会议决定从2012年8月1日起将“营改增”的范围涵盖到交通运输业和部分现代服务业，并将试点范围扩大至华北地区、华东地区、华南地区和华中地区的多个省市――北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北和广东。按照这个趋势可以预测，在近两年内，“营改增”的范围还会继续扩大，营业税将逐步被增值税取代，我国的纳税结构将发生巨大的变化。
营业税是以企业的营业收入作为纳税基础进行全额征税，并且纳税范围包括了每一个生产环节，前一个已纳税环节流通到下一个生产环节又得再一次征税，也就是说流转环节的数量是与纳税次数成正比的，这就造成了非常严重的重复征税现象，对于部分生产环节复杂、流转环节较多的企业来说，营业税是一个较大的负担。相对来说，增值税则具有可抵扣的特性，对于在前一个环节已纳税的产成品，在下一道环节就可以抵扣前一个环节所纳税额，也就避免了重复征税的现象。将营业税改征增值税，其目的就在于消除重复征税的弊端，减轻企业的税务负担，从根本上优化税制结构，促进产业的优化和经济的发展。
物流业作为我国大力发展的服务行业的一部分，它囊括了仓储、运输、包装、配送等多种业务，可以说是对各生产企业的供应链进行了集中和管理，它不但是我们国民经济的重要组成部分，还有可能发展成为一种新兴企业――供应链管理企业。所以现代物流业的兴衰关系到与之有关的各行各业的发展情况。
2 “营改增”对物流企业的影响
2.1 有利影响
2.1.1 有效解决营业税重复征税问题，有利于物流业的专业化分工与协作
前文提到过，营业税是以营业收入作为纳税基础进行多环节的全额征税，不具有“可抵扣性”，对于现在以接受物流外包作为主要业务的物流管理企业来说，这种多环节的纳税税种无疑加重了企业的税务负担。企业的业务越多，交易次数越多，税负越重。另一方面，纳税制度规定物流企业不能抵扣固定资产和外购的燃料等已经缴纳增值税的进项税额，这就造成了增值税和营业税都出现双重征税的情况。企业为了自身发展，减轻整体税务负担，就会偏向于生产服务内部化的生产经营模式，导致物流行业的畸形发展。所以为了我国物流行业专业分工和服务外包的全面健康发展、为了我国产业结构的优化调整和经济改革的全面推进，营业税改增值税是非常必要的。“营改增”后，企业不但可以避免重复征税，还降低了企业的税务负担和营业成本，从而促使物流服务的低价和优质，推动了物流管理行业的发展，促进了物流业和生产、商贸企业的交流，更重要的是推动了物流管理行业的专业化分工与协作，保持此行业的稳定与发展。
就目前我国营业税与增值税并存的情况来看，由于相关税务制度和定义的不完善，会使得部分交易的归属性引起争议，纳税人的理解方式一旦与税务机关检察人员的执行标准发生偏差，就极有可能给企业带来纳税风险。从监察机关的角度来说，也给税务机关的管理工作增添了一定的难度。对于一些存在混合销售和兼营业务的企业来说，纳税人自己都无法确定企业的应纳税种，一旦使用了错误的纳税方式，就会使企业深陷于纳税风险的泥淖之中。而“营改增”则会有效解决这一类问题。
2.1.3 有利于降低物流企业的经营成本，减轻其生存压力
营业税改增值税后，企业的固定资产、外购燃料和维修费用等项目可以进行增值税的进项税额抵扣，这在某种程度上也减轻了物流管理企业的成本负担，使得企业在设备更新和技术改造时免去了后顾之忧，一定程度上促进了物流企业往“高精尖”的方向发展。另一方面，对于规模较小的物流企业，可以选择申请成为小规模纳税人，不但逃脱了重复征税的“魔掌”，还能享受税率由5%降低为3%的优待，大大降低了企业的税务负担，使得企业在生产经营中更加如鱼得水。
2.2 不利影响
虽然“营改增”从税制结构上改善了企业的纳税结构，但从结果来说，却是加重的企业的整体税负。原因如下：
2.2.1 部分税率增加，可抵扣的进项税额微乎其微
对于物流行业来说，不同的服务项目有着不同的税率，而“营改增”税制改革后，各项服务的税率也进行了不同幅度地增长。具体情况如表1所示：
表1
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而前文所提到的企业在购进固定资产时所享受的进项税额抵扣的待遇，对于已有一定规模和资历的物流管理公司来说，其所拥有的固定资产大多已经饱和，对于过去购进的固定资产也不可能再进行进项税额的抵扣，所以若是近期内不再购进固定资产的企业，“营改增”在这方面对其不能产生任何影响。
2.2.2 占企业成本比重很大的主要成本难以取得增值税发票
物流企业的主营业务多为跨地区的长途或短途运输，其成本也主要在于车辆的燃油费和修理、保养等费用，除此之外人工费、过路费、保险费和房屋租金等费用也占去不少。在这些主要费用中，有些费用由于外部客观原因无法取得增值税发票，而另一部分费用则不在可抵扣的范围内。种种因素造成了物流企业不但没有享受到优惠政策带来的福利反而由于“营改增”税率的提高而加重了企业整体税负的情况。 2.2.3 口径不统一，税率不一致
物流管理企业的业务涵盖了仓储、装卸、运输、包装、加工、配送和信息处理等方面的集合，可以说是将各个生产企业的供应链进行了连接与整合，这就促使了物流流通各个业务点上的产业蓬勃发展。这些与物流流通相关的产业又涉及到各种不同的税种和税率。“营改增”以前，营业税制将这些环节分为两类：一是交通运输服务，二是物流辅助服务。这两类分别采用不同的税率，前者是3%，后者是5%。由于各个纳税环节的口径不一致，税率也不尽相同，导致相应的发票不能达到统一处理，难以实现物流企业的模式化管理。“营改增”之后，大体上税目没有改变，但相应的税率都有所提升（见表1）。在实际的生产经营中，许多流通业务都是相互关联难以分开处理的，这就加大了税务划分的难度，使得现阶段的情况与营改增之前并无不同，但税率却有所增加。可以说是没有解决问题反而加大了解题的难度。
2.2.4 实际操作过程中存在增值税发票管理的问题
本文之所以从物流企业入手分析营改增带来的影响，是因为物流企业有着不同于一般企业的特殊性，它不但在自身的业务流程中涉及到多个环节和多种经营形式，而且其所使用的票据类目繁多，例如星联国际供应链管理公司每月开具发票约2000份，而取得的发票却不止这个数字的3倍。物流企业在纳税申报和管理中所耗费的人力和物力巨大，而节税额与这些费用相比犹如九牛一毛，可谓得不偿失。所以在实际业务中，“营改增”对企业节税活动起不到太大的积极作用。
2.2.5 物流企业市场份额减少
为了减轻自身的税务，许多企业在施行“营改增”之后都尽可能地选择更高的进项税额抵扣。与供货销售的增值税率17%相比，物流服务的增值税率仅为6%，低于货物销售增值税近11个百分点。鉴于以上原因，部分公司为了减轻赋税而减少了物流中间环节，直接从供应商处提货，并索取了17%的增值税发票。因为无法提供高税率的进项，所以部分物流企业的市场份额受到了冲击。
2.2.6 部分物流企业运营模式改变
在“营改增”前，物流企业在为客户提供仓储配送服务的同时，为供应商办理货款代付代收业务。物流企业能够通过利用这一笔流动资金的运营，来拓展企业的业务，实施多元化经营。这种运营模式在使物流企业提升企业业绩的同时，还能降低自身的经营和财务风险，可谓一举多得。但是，这种情况在“营改增”后不复存在。由于《关于加强增值税征收管理若干问题》中“纳税人购进货物或应税劳务，所支付款项的单位，必须与开具抵扣凭证的销货、提供劳务的单位一致，才能够申报抵扣进项税额，否则不予抵扣”的规定，客户需要由供货商提供的增值税专用发票抵扣，通过物流企业流转的资金将不复存在，所以“营改增”前物流企业所维系的经营模式面临着史无前例的灾难。
3 相关建议及前景展望
3.1 物流企业应积极做好纳税筹划工作
对于“营改增”带来的税负加重效应，作为一般纳税人的物流企业，应当积极应对与配合。这表现在物流企业应该尽可能的与下游企业进行合作，并以此取得可抵扣发票。企业要想实现对税务成本进行控制的目的，则管理层相关人员设计出专业的税收筹划的方案，应咨询专业的税务人士。与此同时，还可以通过最新的税收优惠政策来达到为企业降低税负的目的，但必须对税收优惠政策有充分的了解，才能加以利用。根据本文前文分析可知，在当前的税改政策下，物流企业小规模纳税人的税负明显降低，因此，物流企业一般纳税人可以通过业务分包的形式来降低成本。企业可以将不可抵扣的成本变成服务成本，则需要与同行业的小规模纳税人合作，根据自身的情况有选择性的将企业一些业务分包出去，这样既可以使业务量得到迅速的扩大，达到减税的目的，打开了增值税抵扣的大门，还可以促进整个小规模物流企业行业的发展。
3.2 政府给予过渡性政策扶持
任何新政策的贯彻与落实都离不开这一政府基石，税制的改革与实施肯定也离不开政府的协调与指导。政府实行了企业据实申报财政分类扶持资金即征即返的这一模式，使得企业税负基本没有增加，甚至有所下降，从一定程度上来说是实行了过度扶持的财政政策。对于尚未开始实行“营改增”的地区，政府应给予其一些政策上的扶持，并指导其借鉴已经试行“营改增”地区的经验。对于像燃油消耗、修理费等一些在实际工作中会固定发生，但又难以取得增值税发票的支出，可以进行抵减，但抵减的数额是行业的平均测算数额。此外，对于各地存在的问题，特别是行业中存在税负增加或过重的问题，各地区相关部门应到各地区进行调研，并通过专员分析，及时上报，从而达到税收公平，使得税收制度得以完善。虽然，目前很多大型物流企业因为实行“营改增”使之负担有所加重，但是从长远发展来看，当企业大量购进动产带来的可抵扣进项税额是客观的，这对于企业交通工具的更换更为有利。而且，“营改增”的实施并不是大范围的开展，而是采取了“先试点，再扩围，最终全国展开的方式逐步推广”的方法，当试点扩大范围后，“营改增”实施上的不足也会有所改善。具体来说，可以采用以下方法：
第一，适当增加进项税抵扣项目。除了上述提到的燃油消耗和修理费外，企业中成本支出占比重较大的还有路桥费、房屋租金、保险费等也应该纳入到进项税的可抵扣范围内，即可适当增加增值税进项税抵扣项目。对于物流企业中成本支出相对稳定，但又无法在实际工作中取得增值税专用发票的部分可以采用行业平均值来对应抵扣的数值进行测量和计算，如此一来，既照顾到物流企业的经营特点和运营范围，也考虑了不易取得增值税专用发票的实际情况。
第二，将货物运输服务纳入物流辅助服务。“货物运输服务”是在“交通运输服务”类别下的，为了使得物流业务各环节都能得到统一的税率，“货物运输”应该纳入到“物流辅助服务”中来，统一采用6%的税率，这不但使得税率得到了统一，还在一定程度上使得货物运输服务的税负得以降低。
笔者认为，“营改增”对于物流企业的不利影响是暂时的，沉重的税负将会随着“营改增”政策的不断完善和试点范围的扩大逐渐减弱，最终达到税负平衡。