论同蒲铁路在民国山西社会中的多重面相

修筑同蒲铁路符合民国山西社会发展的历史脉络，它对日后山西社会的经济、政治、军事格局等诸多方面带来深刻变化。对同蒲铁路加以研究，便可发现它是民国以来山西社会发展的产物，其适时修筑反过来又促进山西各项事业的发展。本文拟对同蒲铁路修筑的历史轨迹进行梳理，在此基础上分析探讨该铁路在民国山西社会中呈现出的多重面相，希冀丰富相关内容的研究。

一、同蒲铁路的修筑过程及主要特征

伴随着近代工业在山西的勃兴，其丰富的煤炭资源得到了开发，曾任山西巡抚的张之洞于1889年向清廷奏请先在腹地省份修筑铁路，以便晋煤外运，如此一来，即可大开三晋之利源。随后胡聘之抚晋，于1896年向清廷上奏，结合张之洞的原有设想，建议率先修筑正太铁路，以与芦汉铁路相联结，后于1904年向法国借款修筑，于1907年8月竣工，同年10月正式通车，正太铁路成为近代山西历史上第一条铁路干线。1905年爆发了山西争矿运动，为了收回利权，也为了修筑一条贯穿山西南北的铁路，以助推山西经济的发展，时任山西巡抚张曾歇上奏清廷由山西地方集股成立同蒲铁路公司，得到清廷批准，允专司其职，遂进行测绘工作，但在动工后的3年时间里仅在榆次附近铺轨巧里，就因辛亥革命爆发而搁置。北洋时期袁世凯也曾重提修筑同蒲铁路一事，但并无实质性进展。山西经过辛亥革命的洗礼后，由阎锡山主政。阎曾留学日本，对世界发展趋势有较为清晰的认识。他认为交通是现代经济发展的枢纽。随后接连颁布了诸如《修理道路桥梁规则》与《山西省修路计划大纲》等多项法规，并详细规划了未来山西的道路网络，可是囿于物力维艰，修筑铁路并没有被提上日程。

至1927年，阎锡山聘请德国工程师穆兰为测量队长，筹备测绘工作并相应制定筑路计划，力争于1929年春天开工，随后向南京国民政府请求中央下拨专款用以修筑同蒲铁路，这一要求遭中央拒绝。在此情形下，阎锡山主张由山西本省自筹资金修路。至1930年中原大战爆发前，测量队先后对同蒲铁路沿线800多公里进行了勘测，并初步估算需经费7400万元。如此一笔庞大开支，对当时的山西而言颇为浩繁。阎锡山认为费用过于巨大，如果修筑同蒲铁路选用标准轨，则贷款年息就达六七百万元，待铁路修成营运之后，盈余尚不足以付息，如此往复，路债数额会越来越高。而如若仿效正太铁路选用窄轨修筑，则所需费用可大为降低。因财政与经济所限，修筑同蒲铁路选用窄轨是比较现实的选择。其理由一可节省经费，据各工程师估计，全路若用狭轨约需三千万元，若用宽轨至少非七千万元不办二可与正太火车打成一气，彼此易于衔接，这样的话其投资成本在短时间内也可收回并小幅盈利。恰在此时，中原大战爆发，阎锡山战败离晋，修筑同蒲铁路一事被再度搁置。 1932年初，阎锡山返晋重掌山西军政大权并任太原绥靖公署主任，为强化其经济、政治以及军事力量，巩固在晋统治，阎锡山向国民党第四届中央执行委员会第二次全体会议提出了《请政府及时确定十年自强计划案》。随后山西成立了山西省政设计委员会，阎锡山任委员长，加紧制定并通过了《山西省政十年建设计划案》。在该案中明确提出了修筑同蒲铁路一事。就这样，太原绥靖公署于1932年10月设立晋绥兵工筑路局，翌年2月设立晋绥兵工筑路总指挥部，阎锡山亲任总指挥，并决定用3年左右时间完成同蒲铁路干线的修筑。为统筹协调，加快工期，以太原为中心，分别修筑太原至蒲州和太原至大同两段铁路。南同蒲线从1933年12月1日至1936年1月全部铺完。北同蒲线从1934年9月1日至1937年8月也基本完工(因大同沦陷而只差8公里未修至大同)。

同蒲铁路的修筑，贯通了山西南北，联结了正太与平绥两条铁路，将省内主要地区与市镇融合起来，使物流畅行其时，也沟通了与省外的关系，为山西社会的发展创造了契机。结合山西省政十年建设计划案来看，同蒲铁路修筑后，全省一切建设事项，亦俱易进展。 同时，在全国范围来看同蒲铁路的修筑也具有示范效应，因为山西地处高原，四境多山，文化未进，风气未开，较之其他各省，处处落后，今能全省上下，毅然决然，实行建设，使其他较次各省，视之有愧，闻风兴起，未必不足以提倡建设，开发实业，以求中国之进步与荣繁，然则同蒲铁路之修筑，不仅有关于山西之前途，对于整个的中国之前途，亦有莫大之影响也。时人亦有言:山西之一省之力，不求外力之助，拟完成此九百公里之铁路，其魄力，其精神，诚有足使人肃然起敬者，愿我国建设当局，各省建设当局，群起效之，则我国建设前途，殆非无望耳。

同蒲铁路的修筑也有其自身特点，其主要特征包括以下几方面内容:

第一，所花费用低、进展速度快。同蒲铁路的修筑费用从一开始就严格按照预算执行，并且选用窄轨进行铺设，充分体现其经济利益最大化之原则。较之铺设标准轨，所需费用少且投入运营后还会有盈利。修筑全路的费用，南同蒲线花费800万元，长以500公里计，每公里平均为1. 6万元。北同蒲线花费850万元，长以350公里计，每公里平均为2. 4万元。全线花费1650万元，长以850公里计，平均每公里为2万元。从1933年J月开工至1937年8月全线基本完工，仅用时4年零3个月，这一速度相比同期中央政府及其他省份修筑铁路的进度要快1倍以上，就连中央政府也称赞其费用之减，修筑度之快，实为世界各国铁路开支上未有之记录。

第二，精选线路、土洋并重。同蒲铁路修筑前，阎锡山曾说:我愿此次修一最经济之铁路。何为最经济?坚固与省钱两者兼顾是也。欲达到坚固与省钱，必须两者适中，应本学理公式与经验，三次五次实地勘查，三次五次详细核算。勘查一次增一次的明了。计算一次得一次的精确。愿路局与各处人员共努力之。可见，同蒲铁路的修筑是在反复实地勘查基础之上进行的。而勘查之后的定线工作，用时近6年时间，有的路段，测量三四次，甚至六七次，虽费时费力，却找到了经济合理的路线。修筑同蒲铁路的过程中，阎锡山聘请德国工程师与中国专家，他们各有专长，在筑路技术、施工用料以及用工计算方面都各自发挥了他们的优势。

第三，本省出资、兵工筑路。同蒲铁路仅靠山西一省之力出资修筑，没有得到中央政府的援助，更没有向外国借款，其经费来源主要以本省生产保护费及公营事业费项下各担任半数为要。为修筑同蒲铁路，阎锡山先后用兵3万余人，因士兵都有薪铜，所以修路仅需按工作量给予津贴，且兵工筑路效率之高，纪律之佳，比之民工，尤为超越。就连阎锡山也曾自豪地说:兵工筑路，不但我省是创举，即在全国亦是创举。

第四，逐段通车、分段运营。这种做法既提早实现了客货运输，又可逐渐收回筑路成本，最大限度地实现其经济效益。它使己修成路段先期运营并收获经济效益，再用其盈利投入新路段的修筑当中，这就达到了以路生利、以利修路的良性循环。据统计，同蒲铁路实行逐段修筑且分段运营以来，于1934年5月太原至介体段先期竣工，7月1日正式运营，当年运送旅客7. 6万人，货物5. 7万吨。而1935年和1936年1月至5月间近一年半的时间，共运送旅客53. 35万人，其中1935年全年运送27. 47万人，客运收入1935年月平均为31691. 3元，1936年月平均69218. 6元;货运输量1935年月平均12406吨，月均收入为68908. 92元，1936年月均39524吨，月均收入为198306. 75元。

二、经济动脉:同蒲铁路对民国山西经济的重要影响

同蒲铁路纵贯山西南北，为三晋经济动脉，对山西社会各项事业的发展带来了积极影响。同蒲铁路北临平绥，南接陇海，东连正太铁路以通平汉，西跨黄河可达三秦。它对于便利三晋之交通、发展蒙绥之贸易、联结冀陕之关系以及促进央地之互动都有巨大影响。且同蒲铁路沿线所经之地，皆系三晋精华之区，人口集中，物产富饶，工商各业，亦均发达，在现实的人事交通上，货物运输上，及农产品之调剂上，皆惟该路是赖，而山西又素以富藏煤铁，见称于世，此路之告成，交通既形方便，开采自易为功，其关系于经济之发达繁荣。

近代以来，铁路的修筑不仅对传统运输方式造成了冲击，而且在近代化事业中也担负主要作用。在旧中国，铁路货运量与汽车和轮驳船货运量比较，最高年份分别多到17倍和接近11倍。在铁路客货运量方面也呈发展态势，1936年国有铁路客货运量分别比1912年增加167. 9%和166. 8 % 。 1936年国有铁路运输的工业产品和矿产品分别比1917年增长了116. 5%和116. 6%。这些数据充分说明了铁路的修筑在运力方面带来的提升是对传统运输方式的升级。所以说同蒲铁路的修筑伴随着中国近代化发展的步伐，它对山西经济的促进发展提供了动力。同蒲铁路修筑伊始，阎锡山就曾说:修理铁路，不仅是让大家走路方便自己，最主要的是建设我们山西的民生经济，发达农业、矿业、工业、商业，使物资畅通其流，人民生活富裕，把我们山西建设成一个最富足的省份。也正是由于同蒲铁路的修筑，带动了山西多项经济事业的发展。

首先，同蒲铁路的修筑使沿线资源得以开发，工矿企业逐渐兴办。同蒲铁路便利了沿线以及周边辐射地区的资源开发。山西拥有丰富的煤炭资源，多年以来基本处于原始开发状态，不但产量较低，而且煤炭运输一直得不到有效解决。随着正太铁路的开通，这一状况得到一定程度缓解。但毕竟正太铁路的辐射范围有限，而同蒲铁路贯穿山西南北，全长850多公里，沿线基本涵盖了山西省内各重要矿区及市镇，如此一来，联结正太、平绥两条铁路，基本形成了近代山西铁路的主要框架，所以说铁路运输促进了山西的煤炭开采。同蒲铁路采用逐段通车、分段运营的方式，先后修筑了忻窑、平汾、白晋、西山、原阳等多条支线。这就大大便利了煤炭运输，不但新建了许多煤矿，而且原有的煤矿产量也大为增加。据资料显示，当时阳泉车站附近的保晋公司拥有6座煤矿，日产煤炭约1000多吨。从中可以看出，与铁路发展相伴随的近代山西产业格局以重型资源产业为主。

其次，修筑同蒲铁路促进了货物流通以及工农业生产商品化的发展。同蒲铁路的修筑，便利了交通、商旅往来以及货物之转运。的确，铁路运输加强了城乡往来，为工农业产品在城乡之间的流动提供了便利。而在铁路运输的激发之下，工农业产品流通速度加快，使其商品率大为提升，这种商品化的趋势也加速了近代山西社会经济结构的调整。比如山西潞安出产的麻类，借助铁路运输，便有一半左右运销外地，其中一部分由铁路运往天津，多数充作工业原料，甚至还有运销海外的经历。同蒲铁路南段与陇海铁路衔接后，便利了商贸往来横过黄河，晋南土产煤炭，均将由陇海路输出，与外货沟通，两路业务可同趋繁荣。

再次，同蒲铁路的修筑促进了城乡之间、央地之间的互动。传统中国在城乡、央地之间的互动关系甚少，代表国家的中央政府对地方、甚至对边睡并未发生深入地穿透，尽管对地方社会施行了各种控制方法，但并未做到凝结、动员社会力量以赴政治目标的程度。由此可以看出央地关系确实相对比较松弛。以山西一省来看，地区之间、村社之间的联系也极少。而同蒲铁路的修筑及与周边铁路的联结，则使较为偏远的地区得到了开发，也加强了央地、城乡、区间的交往与联系，从而使政权结构也更具近代化特质。

三、政治工具:同蒲铁路与民国山西政局的基本稳定

清末民国时期，山西政局基本稳定。1911年辛亥革命爆发，山西在这场刷新当时中国政治的运动中扮演了非常重要的角色，是继湖北、湖南、江西、陕西之后第五个高举义旗、宣布独立的省份。在这场运动中，留学日本陆军士官学校的阎锡山作为主要组织领导者，参与了山西辛亥革命的全程。而在这之后的38年中，阎锡山一直执掌山西政权。

同蒲铁路从最初的设想，到其后的设计、施工以及运营，这一发展轨迹与清末民国时期山西社会的多个政治事件发生关联，它也必然会对山西政局的稳定产生影响。可以说，谁拥有了同蒲铁路这个政治工具，谁就可以掌控山西政局。从同蒲铁路修筑过程中的几次搁置来看，加之正太、平绥两条铁路受外国控制等因素影响，阎锡山深知山西缺少贯通南北的铁路干线对山西政治、经济以及军事所带来的不利影响，故而下定决心要完成这一工程，这样一来便可为山西农工商矿等主要行业的发展提供快捷便利的运输条件，同时亦可改变传统山西之政治军事格局，将山西南北连接起来形成首尾呼应之势。

辛亥革命后不久，阎锡山在对待袁世凯的问题上前后态度不一，最初他与吴禄贞组建燕晋联军东进石家庄合力阻袁，到后来吴禄贞被刺后拥袁称帝，这个阶段依旧处在革命风潮背景之下，阎锡山的行为保存了自身力量。在其后的10多年时间里，阎锡山多次拒绝参与军阀间战事，退出军阀与党派间的斗争，并且实行包境安民政策。具体做法可概括为三不二要主义，即不入党，不问外省事，不为个人权利用兵;要服从中央命令，要保卫地方治安，从而维持了山西的安定。期间还推行六政三事，发展了山西各项社会事业，使山西获得了模范省之称号。同时，阎锡山将势力扩展至绥远，进一步壮大了晋系实力。而随后爆发的中原大战改变了这一局面，阎锡山被迫下野蛰居大连。至1932年，阎锡山凭借其政坛经验重掌山西军政大权，为进一步促进山西发展，维持政局稳定，掌握政治主动，提出了造产救国的口号。全力发展山西经济社会事业，同蒲铁路正是在这一历史背景下被重新提上修筑议程的。修筑了纵贯山西南北的同蒲铁路，可以说在交通运输领域占据了优势，而对铁路沿线辐射地区资源的开发利用则又推动了山西经济的发展。可见经济发展与政局稳定始终密切相关。

同蒲铁路作为重要的政治工具，全方位服务于与政治相关的各个领域，以同蒲铁路为触点向外辐射至多个行业，诸如各类厂矿、兵工厂、民生企业等等。以西北实业公司为例，它是山西创办的各类工矿企业的总管理机构及联结各项工业的总枢纽，是山西当时最大的官僚资本企业，虽然名曰人民公营事业，实为阎锡山政权之统制事业，该公司的创办是阎锡山为防止蒋介石官僚资本吞并而提出的应对之策。上面提到的人民公营事业，其业务范围相当广泛，大到煤炭钢铁交通运输，小至香烟火柴日用百货，以及军事民生等无所不包，这些厂矿企业的开办都是自筹资金，而且在后续发展过程中产销一体化，形成了庞大的利益链条。最初资源开发并且外销得以获利，所获资金被投入建设各类工厂企业，而各项生产又逐步完善了近代以来山西的工业、商业以及军事体系，这些体系的分支机构发展壮大又为阎锡山政权的巩固提供了支持，形成其强大后盾。所以说这一链条上的各个环节都为阎锡山政权的稳定发挥着不可替代的作用。加之阎锡山严格服从中央有关命令，所以山西比其他省份具有更加稳定的环境便于发展。与此同时，同蒲铁路为窄轨铁路，客观上也防止了外部多方势力的渗入，使山西独具特色的政治体系得以发展运转。

阎锡山通过同蒲铁路的开通运营以及大量工矿企业的开办积累了大量财富，而铁路运输也大为削弱了地方势力对政治经济的控制，阎锡山以此巩固了自身实力，稳定了山西政局，他借助同蒲铁路之交通运输很好地配合了自己的施政理念。虽然日本全面侵华以来占据了山西大片领土，阎锡山也因太原失守退居晋西南，但山西政局依然由他主导，并在抗战期间担任第二战区司令长官，领导山西军民投入到抗战当中，而在抗战中期他发动晋西事变则在一定程度上阻碍了国共联合抗日进程。在随后的国共内战中，阎锡山利用同蒲铁路进行兵力部署，依旧将该铁路作为其巩固统治以及实行军事活动的工具，尽管此时民心与实力的天平己然偏向了他方。

四、军事利器:同蒲铁路对华北抗战的贡献与掣肘

在战争期间，铁路交通是其中重要一环。山西地处内陆，铁路的作用异常凸显。从军事国防角度观之，同蒲铁路的修筑非常必要。自九.一八事变之后，东三省沦陷，日本步步进逼，将矛头对准华北地区。而山西地处华北前沿，所以说同蒲铁路可以将部队与军需物资运往前线支援抗战。在修筑同蒲铁路之前，阎锡山结合自身见闻分析并预见到了铁路在战争中扮演着极为重要的角色。他曾说过:日本的铁路交通非常方便，遇到战争，政府一声令下，只要三四个钟头，就可以把军队调回东京。我们修一条纵贯山西南北的铁路，将来有事，北起大同南到蒲州的军队，半天就可以调回太原来。

抗战初期，日军步步逼近，相继攻陷张垣、南口，随后向南进犯雁北地区。期间，中国军民奋勇抵抗，但也无法阻止日军的疯狂进逼，大同于1937年9月13日陷落。日军在长城以南地区集中兵力攻势猛烈，整个华北地区对日作战形势不容乐观。此时，经过长征到达陕北的中国工农红军改编为国民革命军第八路军，陆续东渡黄河开赴山西。而八路军主力快速入晋作战，得益于同蒲铁路运兵车的频繁调动。这也说明了铁路交通是战备的物质基础，是军队机动的重要保障。日军占领大同后继续南侵，逼近平型关防线一带，八路军一一五师迅速到达指定地点设伏，给日军以沉重打击并增强了抗战军民的信心，这也配合了国民党正面战场的对日作战。随后，一二九师派部队夜袭阳明堡机场，使日军丧失了空中打击力量并延缓了日军进攻步伐。战事紧张之时，卫立煌、郝梦龄等大批国民党军部入晋援助，也得益于通车不久的同蒲铁路。由于同蒲铁路在抗战中发挥着巨大作用，阎锡山结合山西及华北抗战的实际并综合考虑，坚持守土抗战，即使后来党政军机关迁移晋西南也依旧如此，所以说同蒲铁路在抗战初期就发挥了它的优势。自1937年7月日本全面侵华以来的8个月间，同蒲铁路共计运输部队523935人，马匹33195匹，军品287437吨。与此同时，同蒲线各站遭日军轰炸百余次，员工伤亡多人，全线资产损失甚重。但就是在这样的恶劣环境下，同蒲铁路的运输依然没有停止，特别是太原失守后，将晋绥军迅速运至晋西南地区，还把西北实业公司大量的机器设备材料运离沦陷区。如果没有同蒲铁路在此时发挥巨大作用，其后果不堪设想。

同蒲铁路对华北抗战做出贡献的同时，也对其产生掣肘作用。随着侵略攻势的加剧，日军占领了山西大片领土，为满足其因战争带来的物资消耗与军事运输，日军在其占领区对同蒲铁路等多条线路进行了改造与修复，并以这些铁路干线为基础修筑了多条支线铁路，所有这一切始终围绕着日本掠夺资源与军事行动展开。晋北地区煤炭资源丰富且易于开采，日军也在该地区扶植了伪政权，正是由于该区对日军的军事侵略、资源掠夺以及殖民统治意义重大，所以日军对北同蒲铁路干线以及正太铁路实施了改造，包括拨宽轨距、更新枕木、铺设重轨以及添置机车等等。以日本对该区煤炭资源的掠夺为例，日军占领该地区以后，改进采矿设备，残酷剥削矿工，使得该区煤炭产量骤增。而将晋北矿务局改为大同煤矿株式会社后，1938年、1939年的年产量即增加至91. 4万吨和95. 2万吨，1941~1944年的年产量都在220多万吨以上，1943年更是达到251. 7万吨。在1938~1945年的8年中，产煤1417万吨，年均产量达177万吨。这些煤炭绝大部分被运至日本本土及东三省。

面对日军利用同蒲铁路疯狂掠夺资源，以及在其沿线部署军事行动，中国军民对其进行了破袭，打乱日军的军事节奏。同时，铁路工人也积极投身抗日活动。自1939年8月至1940年2月，由同蒲铁路工人324人组成的爆破队，破坏同蒲铁路44次，炸毁机车2台，破坏列车17列。中国抗日军民对日军掌控铁路的破坏，打击了日军侵略气焰，也有力地配合了华北其他地区的抗战活动。山西抗战期间，中日双方之军力部署、装备配送、后勤补给等一系列军事活动都与同蒲铁路密切相关。同蒲铁路的军事战略价值不容忽视。

时人在论述战时铁路的主要任务时曾指出:军事运输任务必须达到，军运首贵迅速准确，此与平时客货运输之主要安全经济舒适各条件有异，办理军运人员必须以奋勇无畏之精神，不论任何困难，或被敌机轰炸，或受敌军压迫，均须遵奉军事当局命令，完成前进或撤退之任务。人民运输必须兼顾，战时固以军运为主，但各工厂矿场机器设备之拆迁，旨在保全军用器材与民生必需品之生产能力，必须以全力抢运，战区人民之后移，亦须以全力运送，其重要与军运相同，至一般客货运输关系地方治安人民生计及国家经济，均极重要，且客货运输收入亦为维持运输事业本身所必需，自须兼筹并顾。比对观之，同蒲铁路在抗战期间将部队军械武器弹药以及民生必需物资源源不断运至指定区域以供应作战部队及人民之需要，同时，也将本地土产物资外运，得以获利，达到了增强战时军事及经济之地位。

此外，同蒲铁路的修筑还促进了区域间文化教育的联系，如此一来，就可运输大批之图书，仪器，以及其他发展教育设备，启发文化之工具，舍此莫属。且各地人民，因运输之便利，而彼此互相往来接触，结果，社会教育及文化亦因之增进焉。

五、同蒲铁路之历史定位

近代以来，随着列强侵华程度的加深，地处内陆腹地的山西在经济社会结构方面呈现出自身特点。特别是经历过辛亥革命之后，民国时期的山西在阎锡山主政下基本保持稳定，经济社会领域取得了一定程度的发展，始于20世纪30年代的《山西省政十年建设计划案》的推行，以及六政三事、村本政治等政策的实施，对当时山西的发展至关重要。30年代的中国民族危机日益加重，而此时的山西经历了战乱又亟待恢复发展，在这一历场域下修筑同蒲铁路的作用就凸显出来。

同蒲铁路的修筑带动了沿线资源的开发，促进了货物流通及商品化进程，在带动经济发展的同时实现了多地之间颇具特色的互动过程。可以说，同蒲铁路见证了民国山西经济社会发展的历史轨迹，它的修筑通车也为造产救国提供了最好的诊释，它是近代山西经济社会发展的产物。反之，它作为山西经济社会发展的重要推手又促进了山西各项事业的发展，不但发展了山西经济，拓展了发展领域，稳定了山西政局，还加强了国防建设，为山西日后的铁路格局奠定了较为坚实的基础。与此同时，我们也应该看到，同蒲铁路的运力相对宽轨铁路明显不足，部分路段修筑完工后其潜能尚未完全发挥，采用的机车及列车等基础设施相对落后，以及日军入侵山西后控制同蒲铁路为其侵略服务等，都在很大程度上迟滞了山西经济社会的发展。但毕竟同蒲铁路依靠山西一省之力修筑完成，它还曾创造了修筑里程之长、筑路速度之快、费用花费之少、工程质量之高、运营收益之早等多项纪录，并与山西原有的平绥、石太两条铁路共同构成了山西一纵两横的铁路运输格局，为山西经济社会事业的发展提供了有力支撑。同蒲铁路纵贯山西南北，恰如脊梁一般挺立于三晋大地之上，它也见证了近代以来山西的巨变与沧桑。