黄花机场区域导航程序在运行中的优点与面临的问题的探讨

摘要：区域导航是一种导航方式，它可以使航空器在导航信号覆盖范围之内或在机载导航设备的工作能力之内，或二者的结合，沿任意期望的航径飞行。区域导航的优点是提供了侧向间隔，避免了航空器正相对，同时更好地利用了可用空域，提高了空域容量与航空公司的经济效益。黄花机场的区域导航进离场程序从分时分段试运行到现在的全天运行，本文主要对其在运行中的优点与面临的问题进行探讨。

关键词：黄花机场 区域导航 优点 问题

空中交通管制是国家交通运输事业的重要组成部分，空中交通管制的目的是防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞，维持并加速空中交通的有序运行。随着民航运输业的快速发展，空中流量大幅度增加，在航路结构与空域状况基本无变化的情况下管制设备的提升使我们逐步从程序管制到雷达监控下的程序管制，进而到雷达管制，很大程度上缓解了空中交通压力。同时，空中交通管制着手在当前空域结构下将航空器的机载设备能力与卫星导航及其他先进技术相结合，以达到增加空域容量、减少地面导航设施的投入和节能减排的目的，并且依据大流量情况下合理的调配方案重新设计进离场程序，即我们熟悉的区域导航进离港程序。

1 区域导航进离场程序在黄花机场运行中的优点

区域导航程序相对于传统程序很大程度上避免了正相对，如LLC-Z这段航路的宽度只有10km，左右两侧都是空军的限制区并且有高度限制，传统程序只能保持高度差相遇之后穿越或雷达引导穿越高度，这样就需要管制员付出更多的精力，如果飞行员或管制员出错很容易造成飞行事故，区域导航程序很好地利用了航路的宽度，进港与离港程序之间的间隔为10km，满足我们民航总局批复给我们的最小管制间隔，完全避免了正相对，而且在天气情况好的条件下可以相互穿越高度，为后续的航空器留出更多的高度层。

区域导航程序减少了地空通话。传统程序的定位点比较少，如果航班少而且军航同意，多数情况下为了缩短飞行距离只能靠管制员雷达引导，相应的增加通话量。以18跑道为例，LLC方向进港的航班，在空域可用并且间隔够的情况下，管制员最少要给两个航向指令才能ILS/DME①进近，而区域导航进港程序可直飞CI18，只需一个航向指令就可以ILS/DME进近，这样可以缩减50%的通话量，减少地空通话频率的拥堵。

现在运行区域导航程序的LIG、DPR、LLC三个方向总共有5个等待程序，而传统程序只有一个SV等待程序，多了几个标准等待程序，在多架航空器连续进港时可以丰富管制调配方案，减轻管制压力，减少地空通话。

区域导航程序的导航源有很多种，如VOR②/VOR、DME/DME、ROLAN C、GNSS③等，在黄花机场的导航源是GNSS，GNSS的主用信号是GPS④，黄花机场的区域导航进离场程序航路点都是依靠GNSS定位，不需要任何地面导航设施，可以节省很大部分的地面导航设备经济投入。而且区域导航程序可以增加空域容量、减少航班延误、改善飞行剖面、缩短飞行距离等，给航空公司带来很大的经济效益。美国三角航空作了一个统计，航班运行区域导航程序平均每年可以节省3000万美元。

2 区域导航进离场程序在黄花机场运行中所面临的问题

目前由于种种原因，黄花机场的区域导航进离港程序只有LIG、DPR、LLC三个方向是公布的，而OVTAN方向暂时只能传统程序进离港，在运行中管制员容易发生思维混乱，而且区域导航程序会要求机组按照航路点来调速，而传统程序没有速度限制，会增加管制员调配难度。在黄花机场的进离场程序中区域导航程序只是其中一种程序，可能由于飞行员资质不够或航空器的机型原因，经常发生区域导航程序与传统程序同时运行的情况，虽然现在三个方向的执行率达到90%，但是两种进离港程序的同时运行，失去了区域导航程序的优势，会增加管制员的调配难度，因为两种进离港程序的冲突点不一样，调配方案不一样，很容易发生错误。

黄花机场的周围都是飞行限制区，区域导航进离港程序是在空域状况没发生变化的情况下，依靠航空器的性能保持在距飞行限制区10km的程序上飞行，但在实际运行中会发生民航客机与军航飞机同高度，保持10km的侧向平行飞行，军航一个急转弯便会触发TCAS告警。在使用18跑道时，航空器若用LLC9W或LLC8W离港，由于高度的限制，要求航空器保持一个较大的上升率（通常情况下不小于7.9%），在温度较高的夏天，对于长航程的航班，如从长沙去乌鲁木齐等地的航班，航空器的性能可能达不到规定的要求，而且大上升率需要相应的速度从而使其不能满足区域导航程序的要求。

黄花机场的区域导航进离港程序使用的导航源是GNSS，GNSS的主用系统是GPS。GPS是由24颗（目前在轨的有27颗）在距地面11900nm的轨道上运行的卫星组成，每颗卫星不间断地发射1227.6MHz与1575.42MHz的信号，地面的接受机自动接受最少四颗卫星的信号，然后算出其三维的位置、速度和时间。95%的情况下，民用接受机能将误差控制在水平方向100m、垂直方向140m的范围内。但这么大的误差对于民航客机是不能接受的，必须采用GPS差分技术来减小误差。黄花机场采用当地差分技术使误差控制在2～5m。然而只有GNSS导航源没有备份的其他导航源，在发生GPS信号干扰时，区域导航程序不可用，而这方面我们还没建立相应的报警系统，仅依靠机组的报告，从区域导航程序转到传统程序会增加管制难度，需要管制员的雷达引导，在黄花机场的进近管制区内，多雷达系统主要由美国的雷神雷达与意大利的ALENIA雷达。前者在黄花机场服务了10年，已经达到了使用年限，在运行中会出现高度跳变等现象。由于美国的军事封锁很难再买到新雷达，民航二所想对其进行升级改造，但以失败告终。

3 结语

黄花机场的区域导航进离场程序很大程度上增加了空域容量。民航局建议黄花机场的高峰小时容量是27架次，而在日常运行中高峰时段容量达到了32架次，出现的最高的高峰小时容量达到了37架次，点对点的飞行缩短了飞行距离、减少了航班延误、丰富了管制方法、提高了经济效益。然而我们必须面对两种程序同时运行、航空器机型参差不齐、空域机构复杂、导航源单一、雷达设备老化等等问题。作为管制员我们需要提高管制水平，提高安全意识，防止“错、忘、漏”的出现；认真、规范地填写进程单，在导航源干扰或雷达失效时能安全有效地转为程序管制。同时希望技术保障部门对雷达进行升级换代，并提供多个导航源作为备份来应对日益增长的航班量带来的安全压力。

注释

① 全称：Distance Measuring Equipment，意为测距仪.

② 全称：Very High Frequency Omnidirectional Radio Range，意为甚高频全向信标.

③ 全称：Global Navigation Satellite System，意为全球导航卫星系统.

④ 全称：Global Position System，意为全球定位系统.